Seit sechs Jahren gibt es das private österreichische Eisenbahnverkehrsunternehmen DPB Rail Infra Service mit Hauptsitz in Frauenthal in der Weststeiermark und Standorten in Feldkirchen bei Graz und Poggersdorf bei Klagenfurt. Das EVU mit der steirischen DPB-Unternehmensgruppe im Hintergrund ist in den Bereichen Sicherungsdienst, Bahnlogistik, Leit- und Sicherungstechnik tätig und betreibt zudem in Poggersdorf ein eigenes Schulungszentrum für die Ausbildung von eisenbahnbetrieblichem Personal, das auch Dritten als Aus- und Weiterbildungsstätte für Lok-Führer zur Verfügung steht, wie Niklas Bisenberger, Bereichsleiter Bahnlogistik, gegenüber Verkehr erklärt.
„Wir bieten Haus-Haus-Bahndienstleistungen aus einer Hand an – das ist unser USP“, betont Bisenberger. Haus-Haus heißt konkret je nach Kundenbedarf Traktionsleistungen von Anschlussgleis zu Anschlussgleis, der Service auf der letzten Meile steht dabei im besonderen Fokus. Gefahren wird mit vier eigenen und zwei angemieteten Loks. Bis Ende 2026 wird die Flotte auf 25 Lokomotiven anwachsen. Auch eine Diesellok soll in den Fuhrpark, um so flexibel auf Kundenbedürfnisse reagieren zu können. DPB ist es wichtig, einen gesunden Mix aus eigenen und angemieteten Lokomotiven zu haben. Bisenberger: „Eigene Loks zu besitzen, hat für uns den Vorteil, jederzeit auf die Ressourcen zugreifen und sie steuern zu können“.
2025 wird auch Neuland betreten
DPB Rail Infra Service ist ein zertifiziertes Bahnunternehmen und bietet als neutraler Akteur primär Bahn-Traktionsleistungen für Spediteure an, und zwar in Österreich, Deutschland und den italienischen Grenzbahnhöfen Tarvis und Brenner. Als Traktionär ist man seit zwei Jahren am Markt aktiv und im kommenden Jahr sind weitere Expansionsschritte nach Ungarn, Tschechien, Polen und in die Slowakei geplant. In diesen Ländern werden eigenständige Landesgesellschaften aus der Taufe gehoben, so Bisenberger. Ebenso ist die Expansion nach Slowenien und Kroatien bis Ende 2025 auf der Agenda.
Im intermodalen Traktionsgeschäft Fuß fassen will das EVU im nächsten Jahr, wenn dann die Expansion in die genannten Länder abgeschlossen ist und sich so ein größerer Aktionsradius für grenzüberschreitende Kombi-Verkehr-Züge öffnet. „Hier betreten wir Neuland und sind zuversichtlich, dass wir mit unseren Leistungen gut ankommen werden“, gibt sich der Manager optimistisch. Und er ergänzt: „Mit unserem vielfältigen Leistungsangebot sehen wir uns im nicht einfachen Wettbewerbsumfeld gut für die Zukunft aufgestellt.“
Konkurrenten und Partner
Waggons könne DPB Rail Infra jederzeit beschaffen, wenn es die Kunden wünschen – im eigenen Fuhrpark sind solche derzeit nicht vorhanden. Seit dem Eintritt in den Güterverkehrsmarkt vor zwei Jahren fährt das EVU Ganzzugverkehre für verschiedene Auftraggeber in Österreich und Deutschland, wobei dabei auch mit anderen Bahnen kooperiert wird. So auch beispielsweise mit der Rail Cargo Group oder anderen Mitbewerbern, die man nicht ausschließlich als Konkurrenten sieht, sondern zu denen partnerschaftliche Beziehungen bestehen. Die eigenen Lokführer (derzeit sind es 14) werden, sollten sie freie Kapazitäten haben, auch an Dritte im Rahmen von Personalleasing-Verträgen extern angeboten.
Reparaturdienste im Angebot
Neben der Traktion, eigenen Loks und einer eigenen Lokführerausbildung bietet DPB auch Reparatur- und Serviceleistungen rund um das Thema Lokomotiven in der eigenen Fachwerkstätte im obersteirischen Krieglach an. „Unsere Dienstleistungen dort bieten wir diskriminierungsfrei auch extern an“, betont Bisenberger ausdrücklich. Im nächsten Jahr wird die Werkstätte um eine dritte Halle erweitert, um genug Platz zu haben für die steigende Nachfrage, beispielsweise von anderen EVU.
Große Gefahr für Rückverlagerung
Für Bisenberger führt im Güterverkehr kein Weg an der Bahn vorbei. Wenn die Politik mehr Verkehre auf die Schiene bringen will, brauche es aber mehr Unterstützung. Knackpunkte für die EVU sind beispielsweise die hohen Trassenpreise, hier brauche es eine öffentliche Förderung zugunsten der EVU. Auch bei den Energiekosten sollte es Vergünstigungen geben, wenn grüner Strom verwendet wird.
Lkw-Transitverkehre durch Österreich verstärkt und systematisch auf die Intermodal-Schiene zu verlagern, wäre ebenfalls eine Möglichkeit, die Straßen zu entlasten und die Bahnen zu pushen. Die steigenden Kosten an die Kunden weiterzureichen, ist in Zeiten wie diesen nicht gerade populär und die Erfahrung zeigt: Wer von den Verladern auf der Schiene bleiben muss, kann nicht anders, als die Erhöhungen zu akzeptieren. Ein Beispiel dafür sind Abfalltransporte, die in Österreich ab einer bestimmten Entfernung mit der Bahn transportiert werden müssen, weil das gesetzlich vorgeschrieben ist. Wer nicht gezwungen ist, ob der steigenden Kosten auf der Schiene zu bleiben, wandert tendenziell auf die Straße ab, was nicht mit politischen Vorgaben nach mehr Verlagerung zusammenpasst.
Sehr kostspielige Technologie-Updates
Eine weitere enorme Herausforderung stellt für EVU die Aufrüstung der Loks mit der europaweit lancierten ETCS-Technologie dar. Pro Lok kostet das rund eine Million Euro, weil nicht nur die Technik installiert, sondern das Fahrzeug danach auch neu zugelassen werden muss. Die EU-Schienenliberalisierung sei zwar auf dem richtigen Weg, doch die bürokratischen Barrieren seien nach wie vor überbordend, so Bisenberger.
