Im Rahmen einer Fachtagung wurden dazu jetzt an der Hochschule Bremen rund 40 Vertreter aus Eisenbahnverkehrsunternehmen, Beraterfirmen, Lok-Leasingunternehmen, Fördermittelgeber sowie Vertreter weiterer norddeutscher Häfen buchstäblich an einen Tisch gebracht, um sich in einem gemeinsamen Workshop auszutauschen.
Welcher Antrieb macht das Bahn-Rennen?
Welche alternativen Antriebe und Energieträger sehen die Stakeholder für die Rangierloks in Zukunft vorn? Läuft es auf Wasserstoff hinaus? Oder könnten Loks auf der sogenannten letzten Meile mit Batterieantrieb fahren, die unter Strecken mit Oberleitungen wieder aufgeladen wird? Oder ist – zumindest für den Übergang – der Einsatz von HVO – also hydriertem und recyceltem Pflanzenöl zunächst der Treibstoff der Wahl?
Pro & Kontra
Technisch ist der Betrieb mit allen drei Antrieben möglich, doch – auch das stellte sich in der Diskussion mit den Experten heraus: Alle haben neben Vorteilen durchaus auch ihre Knackpunkte.
- Biokraftstoff
HVO – der Kraftstoff wird in Bremerhaven bereits eingesetzt – bietet zwar eine schnell umsetzbare Brückentechnologie zur Reduzierung von CO2-Emissionen, ohne dass die Motoren der Loks umgerüstet werden müssen. Auf der anderen Seite ist recyceltes Pflanzenöl, beispielsweise aus der Lebensmittelindustrie, jedoch nur begrenzt verfügbar. - H2
Ähnlich ist die Situation bei grünem Wasserstoff: Die momentan noch sehr eingeschränkte Verfügbarkeit ist ein Problem, auch wenn der „Stoff“ zukünftig verstärkt hergestellt und auch aus anderen Ländern importiert werden soll. Zudem ergeben sich im Betrieb Veränderungen bei der Betankung: Wasserstoff ist ein vergleichsweise voluminöser Energieträger, deswegen müssten die Loks deutlich häufiger betankt werden. - Strom
Bei einer Elektrifizierung der Loks durch einen Hybrideinsatz mit Oberleitungen und Batteriebetrieb müsste gewährleistet sein, dass die Loks während ihrer Fahrten unter Oberleitungen für die Fahrten in den nicht überspannten Gebieten die Batterien ausreichend aufladen können.
Die richtige Balance ist entscheidend
„Es war überaus wichtig, uns im Rahmen des Workshops hier in Bremen mit den konkreten Anforderungen und Herausforderungen der Praktiker des Bahnverkehrs auseinanderzusetzen. Denn klar ist: Die Entwicklung langfristiger und flächendeckender Strategien kann nur mit einer Balance aus technischer Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und hoher ökologischer Wirksamkeit gelingen“, berichtete die bremenports-Mitarbeiterin und Leiterin des Projekts Insa Pohlenga.
Über sH2unter@ports
Das Projekt läuft noch mindestens bis um 31. Mai 2024 und wird zum Abschluss weitere Ergebnisse präsentieren. Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft sich insgesamt auf über 1,2 Millionen Euro. Die sechs Verbundpartner des Projekts sind die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, das Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH, das Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, die ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, die Hamburg Port Authority und die Hafenmanagementgesellschaft bremenports.
