„Wir brauchen die Single European Railway Area“

2021 ist das Europäische Jahr der Schiene – ein guter Zeitpunkt also, um Bilanz zu ziehen.
Clemens Först: Derzeit stam­men etwa zehn Prozent aller CO₂-­Emissionen aus dem Ver­kehrssektor. Um den Klima­wandel zu bekämpfen und die ehrgeizigen Ziele auf euro­päischer und nationaler Ebene zu erreichen, müssen wir den Modal­-Anteil der Schiene drin­gend erhöhen – als globaler Nachzügler beim Anteil des Schienenverkehrs braucht Europa eindeutig eine große Revolution im Güterverkehr!

Das Jahr der Schiene ist unsere Chance, mehr Bewusstsein zu schaffen, die Finanzierung zu sichern und Entscheidungen für eine faire Verkehrspolitik zu erreichen. Wenn die Europäi­sche Kommission und die Mit­gliedsstaaten den europäi­schen Green Deal und das Jahr der Schiene ernst nehmen, müssen sie jetzt handeln und die richtigen Bedingungen für einen makroökonomisch opti­mierten Verkehrsmix schaffen, was automatisch einen viel hö­heren Anteil der Schiene am Verkehr bedeutet.

Als Grün­dungsmitglied der europäi­schen Initiative Rail Freight Forward ist es unser erklärtes Ziel, bis 2030 den Modal-­Anteil auf der Schiene in Europa auf 30 Prozent zu erhöhen. Im Rahmen von Rail Freight For­ward arbeiten wir gemeinsam daran, die nationalen Hürden bis 2030 schrittweise zu über­winden. Auf den wichtigsten internationalen Schienengüter­verkehrskorridoren wollen wir bis 2030 in Europa noch zusätzlich unser Angebot we­sentlich verbessern. Derzeit haben wir über 20 verschie­dene Systeme. Gemeinsam mit unseren europäischen Partnern wollen wir ein einheitliches europäisches Zugsicherungs­system realisieren. Das wird unseren gesamten Verkehr er­heblich erleichtern.

Was muss im Bereich der Interoperabilität verbessert werden?
Först: Es wird eine leistungs­fähige europäische Schienen­infrastruktur benötigt. Einen Zug durch Europa zu fahren, muss so einfach sein wie einen Lkw. Wenn ich Kunden gewin­nen will, die heute vielfach den Lkw nutzen, dann kann ich diese Betriebe nur mit einem reibungslosen und zuverläs­sigen Transport überzeugen. Ein solcher kann nur dann garantiert werden, wenn man nicht an jeder Grenze Personal, vielfach auch die Lokomotive wechseln und eine lange Reihe an sonstigen nationalen Spe­zifika berücksichtigen muss. Daher ist auch die Politik gefordert, sich für mehr Europa und weniger nationale Rege­lungen einzusetzen.

Es bedarf einer Koordination sowohl des internationalen Betriebsablaufs als auch der Baustellen, um sicherzustellen, dass die Güter auf der Schiene im Fluss bleiben. Wir brauchen analog zu dem „Single Euro­pean Sky” die „Single European Railway Area”!

Sie sind ein Befürworter der Digitalisierung in der Bahnbranche. Welche digitalen Projekte konnte die RCG in den vergangenen Jahren verwirklichen?
Först: Um den einfachen Zu­gang zum System Schiene zu schaffen, arbeiten wir seit 2017 intensiv an der Digitalisierung der Rail Cargo Group. 2020 war ein wichtiger Meilenstein auf unserem Weg in die digitale RCG. Mit SmartLink, unserem digitalen Leistungsspektrum, haben wir im September erst­mals den Link in die digitale RCG geschaffen. SmartLink ist nicht nur ein Demonstrationstool, sondern bündelt und strukturiert eine unglaubliche Menge an Infor­mation und Wissen aus unse­rem täglichen Geschäft. MIKE, unser digitaler Assistent, unter­stützt bereits viele unserer Kunden mit ersten digitalen Serviceleistungen wie Tracking, Ordering und Capacity Plan­ning. Weitere werden laufend hinzugefügt. Unser Ziel ist es, mit MIKE die gesamte Wert­schöpfungskette und damit die gesamte RCG zu digitalisieren. 2020 haben wir aber auch in Innovationen investiert: Mit der Ausstattung unserer Güter­wagenflotte mit modernster Sensorik, der Weiterentwick­lung unserer Waggoninno­vation TransANT und dem Vor­antreiben der Digitalen Auto­matischen Kupplung (DAK) in ganz Europa machen wir einen großen Schritt in Richtung Automatisierung und Digitali­sierung der Branche.

Apropos: Ende 2020 wurde ein Memorandum of Understanding für ein „Delivery Programme“ für die DAK unterzeichnet. Wie sieht hier der Fahrplan aus?
Först: Bis 2030 wollen wir mit unseren europäischen Partnern die manuelle Schraubenkupp­lung durch die Digitale Auto­matische Kupplung ersetzen und damit den Schienengüter­verkehr in Europa in zweierlei Hinsicht revolutionieren. Sie wird zum einen die Arbeitsintensität drastisch reduzieren und zum anderen den gesamten Güterzug mit Energie und Daten versorgen und damit die Voraussetzungen für den intelligenten Güterzug schaffen. Außerdem wird die DAK längere und schwerere Züge ermöglichen. Bis Ende 2021 werden unterschiedliche Kupplungen von vier verschiedenen Herstellern auf Herz und Nieren getestet. Im Anschluss muss sich der europäische Schienengüterverkehr auf ein Kupplungsdesign einigen, das den Anforderungen aller entspricht. Danach wird ein sogenannter „Demonstratorzug“ durch Europa fahren, um mit der favorisierten Kupplung mehr Betriebserfahrung zu sammeln. Bis Ende des Jahrzehnts sollen Züge in ganz Europa mit der neuen Technologie ausgestattet sein.

Das ist ein teures Unterfangen. Wie sollen diese Kosten gestemmt werden?
Först: Bis 2030 soll der Güterverkehr in Europa um rund 30 Prozent anwachsen. Das würde, wenn man es 1:1 umrechnet, rund eine Million Lkw mehr auf Europas Straßen bedeuten und mit einer deutlichen Erhöhung der CO₂-Emissionen, aber auch mit Stau- und Unfallkosten einhergehen. Um dieses Szenario zu vermeiden, ist eine vermehrte Verkehrsverlagerung auf die Schiene erforderlich. Der Schienengüterverkehr ist die einzige Möglichkeit, wie wir nachhaltigen Landverkehr in Kombination mit Wirtschafts- und Transportwachstum vereinen und dabei die Klimaziele erreichen können.

Allein durch die Produktivitätssteigerungen rechnen wir mit einem zu erreichenden Kostenvorteil für die DAK von rund 750 Millionen Euro pro Jahr. Das Investitionsvolumen liegt europaweit aber bei rund zehn Milliarden Euro – der Schienengüterverkehrssektor wird das nicht alleine stemmen können. Hier wird sich auch die EU einbringen müssen. Sieht man die Potenziale der DAK – von der Steigerung der Produktivität, Sicherheit und Attraktivität des Schienengüterverkehrs, gepaart mit der dadurch möglichen Erhöhung der Infrastrukturkapazitäten, über den Ausbau der Telematikanwendungen bis hin zu ihrem wesentlichen Beitrag für die Verkehrsverlagerung – sollte die Finanzierung dieser Bahninnovation möglich sein.

Ist die Digitalisierung (und hier vor allem auch die DAK) ein Weg, um faire wirtschaftliche Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene zu schaffen?
Först: Die Digitalisierung ist ein ganz wichtiger Hebel, um die Attraktivität des Schienengüterverkehrs und die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Wir müssen unsere Hausaufgaben machen, um den Kunden ein bestmögliches Service bieten zu können. Das allein wird aber nicht ausreichen, um den Wettlauf mit der Straße auf Augenhöhe austragen zu können. Wie bereits erwähnt, müssen wir in Europa die nationalen Spezifika in der Bahninfrastruktur abschaffen. Die dritte Voraussetzung betrifft das sogenannte „level playing field“. Die Bahnen benötigen gerechte ökonomische Rahmenbedingungen, damit sie bei einer guten und effizienten Produktion ihre Leistung zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten können.

Wird dann, wenn irgendwann mal die DAK Standard und die Interoperabilität in Europa möglich ist, die Schiene das Verkehrsmittel der Zukunft im Güterverkehr sein?
Först: Wir stehen vor einer Renaissance des Schienengüterverkehrs. Die Erreichung eines Schienenanteils von 30 Prozent in Europa bis 2030 ist zwar extrem ambitioniert, aber erreichbar, wenn alle zusammenarbeiten. Österreich hat schon in den letzten Jahren bewiesen, dass eine nachhaltige Verkehrspolitik viel bewirken kann, unter anderem einen Modal-Anteil der Schiene von rund 30 Prozent – warum soll es dann in Europa nicht funktionieren?

Vielen Dank für das Gespräch!