Wie interoperabel ist das Bahnsystem in Europa?

Europa ist bahntechnisch betrachtet ein komplexer Kontinent. Unterschiedliche Spurweiten, vier Betriebsspannungen und 20 Sicherungssysteme machen das Bahnfahren über die nationalen Grenzen hinaus zu einer technischen Herausforderung. Inter­operabilität nennt sich der Zauberbegriff, mit dem sich Europas Bahnen und Industrie seit Jahren herumschlagen. Es geht um die Fähigkeit zur Zusammenarbeit von verschiedenen Bahnsystemen, Technologien und Organisationen mit dem Ziel, miteinander operabel zu sein. Seit Jahren wird auf EU-Ebene versucht, technische und betriebliche Barrieren abzubauen, um den Bahnverkehr zwischen den Ländern im Interesse der Reisenden und der verladenden Wirtschaft effizienter zu machen – mit einer bisher eher mäßigen Erfolgsbilanz. Ein wichtiges Thema also, dass die Int. Wochenzeitung Verkehr aufgegriffen hat und in den Mittelpunkt eines hochkarätig besetzten Round Tables in Wien stellte. Mit Bernd Winter (Chefredakteur der Int. Wochenzeitung Verkehr) diskutierten Kari Kapsch (CEO von Kapsch CarrierCom), Wolfgang Röss (Leiter Transport, Fracht- und Bahn-Automation bei Siemens Österreich), Hannes Boyer (CEO von Thales Österreich), Clemens Först (CEO Rail Cargo Group/ÖBB) und Otfried Knoll (Leiter des Departments Bahntechnologie und Mobilität sowie Studiengangsleiter an der Fachhochschule St. Pölten).

Um verschiedene Bahnsysteme in Europa über die Grenzen hinweg operabel zu machen, braucht es gemeinsame Standards, die notwendigen Investitionen in die Bahninfrastruktur und den klar erkennbaren politischen Willen in allen europäischen Ländern für die Bereitstellung der notwendigen ­finanziellen Mittel, damit das System Bahn in den nächsten Jahren im großen Stil interoperabel wird. Die Industrie begleitet den Interoperabilitätsprozess in Europa seit den 90er-Jahren und bietet standardisierte Lösungen zur Überwindung der Barrieren zwischen den Ländern an. Sie ist auch jederzeit in der Lage, Produkte und Lösungen breitflächig auszurollen. Wie die verschiedenen Bahnsysteme verlinkt werden können und sollen, dazu gibt es von der EU eine vorgezeichnete politische Strategie. Österreich gilt aus Sicht der Bahnindustrie und Bahnunternehmen als Vorbild, was den Ausbau der Bahninfrastruktur und deren technische Aufrüstung betrifft. Doch der politische Wille zur Stärkung des Systems Bahn und die Bereitschaft, die notwendigen Investitionen zu tätigen, ist in den EU-Ländern unterschiedlich stark ausgeprägt, was dazu führt, dass die vorhandenen Technologien und Standards nicht ausgerollt werden können.

Technisch wurde schon viel erreicht, doch die Brücke zur betrieblichen Implementierung zu schlagen, ist eine der großen Herausforderungen, vor ­allem auch für die Bahnen, die täglich den Personen- und Güterverkehr abwickeln. Sie reagieren auf die vielen Lücken bei der Interoperabilität auf ihre Art und beschaffen Mehrsystem-Loks, optimieren untereinander betriebliche Abläufe durch eine Harmonisierung von Schnittstellen und nehmen ­dafür auch noch sehr viel Geld in die Hand. Damit wollen die Bahnen die Interoperabilitäts-Defizite bei der Infrastruktur kompensieren und in ihrem Aktionsradius relativ kurzfristig Quick Wins erzielen. Die chinesische „Neue Seidenstraße“ sieht Europas Bahnindustrie mit sehr gemischten Gefühlen, weil das Projekt nicht nur eine wirtschaftliche, sondern auch hochpolitische Dimension aufweist. Es gibt keinen fairen Wettbewerb zwischen europäischen und chinesischen Bahnindustrieunternehmen und es besteht die Gefahr, dass China mit seinen Technologien und Finanzierungsangeboten Europas Bahnindustrie weltweit ausbootet. Das war der Tenor in dieser interessanten Diskussionsrunde. ­Europa ist im Vergleich zu China „wirtschaftsliberal“ und die Bahnindustrie braucht Chancengleichheit auf den Märkten. Diese sind in China nicht gegeben. Außerdem ist fraglich, ob Europas Bahn­system mit jenem von China überhaupt interoperabel gemacht werden kann und ob mit der „Neuen Seidenstraße“ nicht neue Barrieren entstehen. Ein interoperables Bahnsystem in Europa stärkt sowohl die Bahnindustrie als auch die Bahngesellschaften und ist eminent wichtig für eine nachhaltige europaweite Mobilität, so das Resümee der Teilnehmer.


Mehr dazu können Sie in der Ausgabe VK 23/2019 lesen.