RTSB: „China entwickelt sich zu einem Konsumentenland“

Verkehr: In welchen Bereichen des Güterverkehrs zwischen Europa und China sind Sie derzeit tätig?
Artur Ballardt: Wir sind ein privates Unternehmen und arbeiten sehr eng mit staatlichen Firmen in den GUS-Staaten zusammen - vor allem mit den kasachischen, russischen und weißrussischen Eisenbahnen. Das heißt, unsere Unternehmen arbeiten Hand in Hand zusammen: Der eine übernimmt den speditionellen, der andere den operationellen Teil. Diese Kooperation ermöglicht es, aus einer Hand sowohl den chinesischen als auch den europäischen Kunden unsere Services zur Verfügung zu stellen. Das ist auch das, was uns auszeichnet und erfolgreich macht. Wir haben allein im letzten Jahr über 2.000 Blockzüge zwischen China und Europa abgewickelt, entweder als Operator direkt für chinesische Provinzen oder für Speditionen. Durch diese Mengen haben wir auch Vorteile in der gesamten Organisation der Züge, vom Wagenmanagement, der Slotplanung bis zum Zugang zu den Terminals sowohl in Asien als auch in Europa. Zu unseren Kernbereichen zählen die intermodalen Bahntransporte von Europa zu den GUS-Staaten, in die Mongolei sowie nach China und retour. Aber auch das Containermanagement in den drei vorher angeführten Regionen und die Tätigkeit als Ganzzug-Operator mit eigenem Bahnwagenmaterial zählen zu unseren Kompetenzen.

Welche Auswirkungen hat die "Neue Seidenstraße"-Initiative" Chinas auf Ihr Unternehmen?
Artur Ballardt: Wir fokussieren uns seit der Unternehmensgründung auf die Schienengüterverkehre zwischen Osteuropa und den GUS-Staaten, das heißt, wir haben uns über die Jahre ein enormes Know-how in der Abwicklung dieser Verkehre erarbeitet, vom Dokumentenlauf (wie man an den Grenzen arbeitet, wie man mit den Bahnen zusammenarbeitet) bis zum generellen Umgang mit den Behörden. Wir haben direkte Frachtverträge mit den jeweiligen Eisenbahnen. Das bedeutet, dass es für uns keinen Unterschied gibt, ob wir Transport aus Europa in die GUS-Staaten oder aus China bzw. Kasachstan organisieren. Unsere Expertise nützt uns natürlich jetzt sehr viel in der Zusammenarbeit mit den chinesischen Firmen und Provinzen und wir sind seit Anfang der ersten Berichte über die Seidenstraßen-Initiative vor Ort dabei. Zu Beginn haben wir nur einen Zug pro Woche abgewickelt. Mittlerweile sind es drei bis vier Züge pro Tag, in beide Richtungen zwischen Europa und China. Unabhängig davon, was man so in den Zeitungen liest, wie u. a. über den ersten Zug von China nach Antwerpen: Wir haben diesen Zug organisiert. Wir sind der Operator, der im Background die Arbeit macht.

Die Rail Cargo Group (RCG) hat vor Kurzem auch einen ersten Zug von China nach Wien promotet. Waren Sie diesbezüglich auch involviert?
Artur Ballardt: Ja, wir waren im Transit mitbeteiligt. Wir sind der Hauptoperator für die Region Chengdu in China. Auch dadurch konnten wir unsere enge Kooperation mit der RCG nun weiter ausbauen. Sie sind für uns einer der "preferred carrier" (Anmerkung der Redaktion: bevorzugtes Transportunternehmen) in Europa. Wir sind ein reiner Operator - wir bedienen uns mehrerer Carrier in Europa. Der Markt ist so groß, dass es ein Carrier allein gar nicht schaffen kann, alles abzuwickeln. Wir sind der Filter, der die Aufträge so streut, dass alles reibungslos abläuft. Im letzten Jahr kam es beim polnisch/weißrussischen Grenzübergang Malaszewicze/Brest aufgrund von Bauarbeiten zu erheblichen Verzögerungen. Wir haben schon damals präventiv den chinesischen Provinzen neue Ausweichrouten vorgeschlagen. Aber prinzipiell will niemand der Erste sein, der eine neue Route ausprobiert.

Welche Routen werden in den kommenden Jahren zwischen Europa und China an Bedeutung gewinnen?
Artur Ballardt: Ich denke, dass zukünftig u. a. die Grenzübergänge in Svisloch (Weißrussland/Polen) und die Routen über das russische Kaliningrad bzw. über die Ukraine eine wichtigere Rolle einnehmen werden. Es sind auch viele Aktivitäten der chinesischen Investoren, aber auch anderer europäischer Investoren, die dann an den jeweiligen Grenzen ausbauen wollen, zu verzeichnen. Auch die Infrastruktur in Brest wird durch Investitionen der weißrussischen Bahn ausgebaut. Wir gehen ja auch davon aus, dass der Engpass über das polnische Malaszewicze nicht ewig bestehen wird und wir ab dem kommenden Jahr wieder mehr Volumen dort abwickeln können. Die Verkehre aus China sind so riesig, dass ich glaube, dass jeder dieser Grenzübergänge in Zukunft genug zu tun haben wird.


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