„Logistik ist ein internationales Netzwerk-Management“

Der Hafen Duisburg, auch als ­Duisport bekannt, ist in den letzten Jahren vor allem als Bindeglied auf der „Neuen Seidenstraße“ zum wichtigsten logistischen Hub in Europa geworden. Rund 30 Prozent des gesamten Handels per Güterzug zwischen China und Europa wird über den Duisburger Hafen abgewickelt. Verkehr wollte deshalb direkt vor Ort mit Erich Staake, dem Mastermind hinter der Erfolgsgeschichte des Duisports, über seine Einschätzungen der zukünftigen Entwicklungen entlang der „Neuen Seidenstraße“ sprechen.

Verkehr: Die „Neue Seidenstraße“ ist in aller Munde. Ist der Hype gerechtfertigt?
Erich Staake: Aus meiner Wahrnehmung ist die „Neue Seidenstraße“ vor allem in den letzten sechs Monaten zu einem Politikum hochstilisiert worden. Vor rund drei bis fünf Jahren waren alle ganz begeistert von den neuen Handelsrouten entlang der Seidenstraße. Es war alles ­positiv besetzt. Dann fing einer der Journalisten an, die „Neue Seidenstraße“ kritisch zu sehen, und nun schreibt einer vom ­anderen ab, ganz nach dem Motto: „Die Chinesen wollen uns aufkaufen und zu Untertanen ­machen“. Seit sieben Jahre existiert nun das 16+1-Format. (Anm. d. Red.: 16 Mittel- und osteuro­päische Länder treffen sich regelmäßig mit China zur Förderung der gegenseitigen wirtschaft­lichen Beziehungen). Es ist ­eigentlich unglaublich, dass die EU das zugelassen hat! Europa wird dadurch komplett gespalten! Den EU-Bürgern wird seit mehr als 20 Jahren immer wieder erklärt, dass Europa zusammenwachsen muss und wir nur so gegen die Großmächte wie die USA oder China bestehen können. Und dann zeigt sich so ein Verhaltensmuster. Warum haben wir es in Europa gesetzlich noch immer nicht verankert, dass sich chinesische Unter­nehmen nicht mehr als 50 Prozent an ­europäischen Firmen beteiligen können, und zwar solange, bis dies in China – wo ­europäische Unternehmen mit genau diesen Beteiligungsbeschränkungen konfrontiert sind – nicht geändert wird? Was ist eigentlich ­daran so schwer?

Welche chinesischen Beteiligungen sehen Sie kritisch?
Staake: Nehmen wir den griechischen Hafen Piräus als Beispiel: Die Staats- und Regierungschefs Europas haben den Griechen ­diktiert, dass sie zur Rettung des eigenen Staatshaushalts auch ­etwas beitragen ­müssen. Das ­haben sie getan, ­indem sie den Hafen Piräus an die Chinesen verkauft haben. Davor waren aber alle in Europa eingeladen (von den Nordhäfen abwärts), sich ebenfalls um den Kauf zu bemühen – das ist aber nicht geschehen. Sich jetzt dar­über aufzuregen, ist nicht nachvollziehbar. Wie bei allen ihren Vorhaben verfolgen die Chinesen auch hier einen langjährigen Plan. Kann man der chine­sischen Regierung das zum ­Vorwurf machen? Die EU wird bezüglich der „Neuen Seidenstraße“ wahrscheinlich auch 2025 noch keinen Plan ­haben.

Welche Pläne verfolgt der Hafen Duisburg?
Staake: Von Duisburg steuern wir bereits jetzt zwölf verschiedene Regionen bzw. Provinzen in China an. Wir haben erst vor ­Kurzem unsere Zusammenarbeit mit der chinesischen Metropole Chongqing intensiviert – besteht doch diese Verbindung zum Duisburger Hafen bereits seit 2011. Von den 1.400 für Europa bestimmten Zügen aus Chongqing liefen 2018 rund 80 Prozent über unseren Hafen in Duisburg. Das bedeutet, dass ­bereits jetzt rund 30 Prozent des gesamten Handels per Güterzug zwischen China und Europa über den Duisburger Hafen abgewickelt wird. Chongqing hat durch seine Elek­tronikindustrie eine ganz besondere Stellung in China. Alle Apple-Produkte, genauso wie u. a. HP und Acer, werden dort produziert. Vor ­allem in Zentralchina ist aufgrund der langen Vor- und Nachläufe zu deren ­Häfen die Bahnverbindung nach Europa sehr interessant und von größerer Bedeutung als für ­küstennahe Standorte.

Welche Aktivitäten planen Sie entlang der „Neuen Seidenstraße“?
Staake: Wir wollen unsere bestehenden Kooperationen weiter ausbauen. Mit den wichtigen Handelsplattformen arbeiten wir zusammen und werden in China investieren. Wir werden jetzt aber nicht in eigene Standorte investieren, das wird nicht notwendig sein. Wir sehen Logistik als ein ­internationales Netzwerk-­Management. Allein in den letzten 21 Jahren, seitdem ich der Vorstandsvorsitzende des Duisburger Hafens bin, konnte ich eine Reihe von unterschiedlichen logistischen Konzepten entwickeln. In dieser Zeit hat sich der Duisburger Hafen ganz ordentlich entwickelt, schließlich konnten wir jedes Jahr – auch in Krisenzeiten – ein Wachstum verzeichnen. Wir haben mit den zwei größten chinesischen Konzernen, auf deren Wunsch, strategische Kooperationen. Offensichtlich sind sie sehr an unserem Know-how interessiert. So wurden wir zuletzt u. a. dazu eingeladen, den weltweit größten Industrie- und Logistikpark entlang der Seidenstraße, „Great Stone“ in Weißrussland, in der Nähe von Minsk mit zu entwickeln. Den Industriepark betreiben die Chinesen, wir sind für den Logistikpark zuständig.

Wann soll Great Stone fertig­gestellt sein?
Staake: Das Projekt ist sehr langfristig angelegt – beinhaltet es doch auch einen Flughafen. Durch die Luftfracht ist der Standort trimodal. Derzeit sind bereits rund 40 Unternehmen vor Ort. Great Stone wird zukünftig eine der relevantesten Logistikdrehscheiben in Ost­europa werden. Neben unserem Know-how sind wir auch am ­Logistikpark beteiligt. Wir haben für die weißrussische Regierung einen Masterplan „Transport und Logistik“ entwickelt, in dem wir auch alle bottlenecks entlang der Schienenstrecken angeführt haben. Vor einigen Jahren wurden wir von der weißrussischen Regierung eingeladen zu helfen, das war der ­Ursprung des Projekts. China ist der Mehrheits­eigentümer des Great Stone Parks.

Was muss man bedenken, wenn man mit chinesischen Unternehmen und Provinzen Kooperationen eingehen will?
Staake: Zum einen muss man sich darauf einstellen, dass die Chinesen unheimlich schnell ­lernen. Wir haben Duisburg zur zentraleuropäischen Logistikdrehscheibe, nach einem Hub-System, aufgebaut und bedienen per Bahn hierbei 90 verschiedene Ziele in Europa und Asien. Wir können die Waren verteilen und konsolidieren, was wiederum für die Auslastung der Züge wichtig ist. Dieses Konzept wird nun von den Chinesen auch schrittweise u. a. im Südosten Chinas umgesetzt. Bei Vertriebs- bzw. Marketing-Know-how gibt es aber im Reich der Mitte noch Nachhol­bedarf.

Wie sehen Sie die ungleiche Verteilung der Warenströme zwischen China und Europa?
Staake: Derzeit haben wir die ­Situation, dass dreimal so viel Waren mit der Bahn von China nach Europa geschickt werden als umgekehrt. Aus diesem Grund subventioniert die chinesische Regierung die „Neue Seidenstraße“ ganz enorm, ansonsten wäre sie nicht wettbewerbsfähig. Das möchten sie aber natürlich nicht ewig so weiterführen – 2020 soll die erste Phase aus­laufen.

Wie kann es gelingen, dieses Ungleichgewicht schrittweise zu nivellieren?
Staake: Wir haben schon vor Jahren begonnen, eine eigene China-Abteilung bei uns im ­Hafen Duisburg aufzubauen. Ihr Ziel ist es, europäische Kunden für den Bahntransport nach China zu gewinnen. Auch wenn hier nicht alle Branchen in Frage kommen, ist das Potenzial schon enorm. Eine der Herausforderungen ist, dass man mit der Bahn von Europa nach China praktisch durch fünf verschiedene Klimazonen fahren muss. Allein im Winter herrschen in Astana (Kasachstan) bis zu minus 45 Grad Celcius. Ohne temperaturgeführte Container sind hier zum Beispiel keine elektronischen Geräte transportierbar. Viele Firmen haben jetzt aber speziell in diese temperaturgeführten Container investiert, so dass sich hier u. a. auch für den Pharmabereich neue Absatzchancen in China ergeben. Man muss sehr systematisch und differenziert herangehen, um die Transportmengen von Europa nach China steigern zu können. Chinesische Firmen ­haben zuletzt hochwertige Produkte, die es in dieser Art im Reich der Mitte bis zu dem Zeitpunkt noch nicht gab, wie u. a. Rotwein aus Frankreich, Whisky aus Schottland oder Textilien aus Mailand, aufgekauft. Diese Mengen sind jedoch zu gering, um das Ungleichgewicht anpassen zu können.

Sie haben zuletzt 4,1 Millionen Container am Hafen Duisburg abgefertigt. Wie sehen Sie die zukünftige Entwicklung in diesem Bereich?
Staake: In den letzten Jahren konnten wir hier enorme Zuwächse verzeichnen. Jetzt wird zunehmend, auch für alle anderen Beteiligten, das weitere Wachstum nicht mehr so schnell vor sich gehen, da auch der Containerisierungsgrad derzeit bei rund 95 Prozent liegt. Das Wachstum wird sich abflachen. Wir werden uns aber weiter anstrengen, die Mengen zu steigern. Hierbei wird uns sicherlich unser weiterer Terminalausbau behilflich sein, der unsere Kapazitäten ansteigen lässt. Wir machen das aber nur deshalb, weil wir nach wie vor Potenziale im Containermarkt sehen. China zählt dabei zum treibenden Faktor, genauso wie der E-Commerce (der auch zu einem großen Umfang aus dem Reich der Mitte stammt). Wir haben in den kommenden drei Jahren das ­absolut größte Investitionsprogramm unserer Geschichte vor Augen. Dabei ver­folgen wir prinzipiell zwei strategische Linien: die eine ist die ­Internationalisierung, die sich nicht nur auf die „Neue Seidenstraße“ bezieht – u. a. sind diverse Türkei-Projekte geplant. Die zweite Linie geht in Richtung der nationalen Regionen, wie u. a. die Rhein/Ruhr-­Region. Dort konnten wir in den letzten 20 Jahren 30.000 Arbeitsplätze schaffen; wir haben rund 100 Unternehmen hierhergebracht. Das wollen wir weiterführen. In Summe haben wir sehr viele Möglichkeiten, ­organisch zu wachsen.

Wie schätzen Sie die künftige Wirtschaftsentwicklung ein?
Staake: Der Konsum läuft momentan noch ganz gut, weil die Menschen ausreichende finan­zielle Ressourcen haben. Aber die industrielle Wertschöpfung hat schon einen Dämpfer erhalten – allein die Performance ­unserer Automobilindustrie ist besorgniserregend. Davon sind wiederum die Zuliefer- und die Chemie­industrie abhängig. Auch der Maschinen- und Anlagenbau ist deutlich zurückgegangen. Wir ­sehen, dass die Auftragslage nachlässt. Zusätzlich spüren wir auch die Energiewende, denn fossile Energieträger (von Steinkohle bis Mineralöl) werden immer im Hafen umgeschlagen. Im Güterumschlag werden wir in den kommenden Jahren kaum wachsen können. Wir werden ­einen großartigen Job gemacht haben, wenn es uns gelingt, das heutige Niveau zu halten!

Wie sehen Sie den Wettbewerb der Nord- zu den Südhäfen im Lichte der „Neuen Seidenstraße“?
Staake: Der Anteil, den die Nordhäfen (von Antwerpen bis Hamburg) derzeit noch am gesamten Containerkuchen von Asien erhalten, ist nicht gottgegeben. Früher hatten in den Südhäfen (von Marseille bis Athen) die In­frastrukturen Nachholbedarf und teilweise lähmten Streiks immer wieder den Arbeitsfluss. Nun gehen dorthin immer mehr finanzielle Mittel, und die Versäumnisse aus der Vergangenheit will man nun schrittweise wieder ausbessern. Das ist natürlich auch den chinesischen Investoren nicht verborgen geblieben. Sie legen nun ihr Hauptaugenmerk auf den Mittelmeerraum. So wurde zuletzt der Hafen ­Valencia (der größte in Spanien) von chinesischen Investoren übernommen. Piräus wurde schon aufgekauft und vielleicht befinden sich zukünftig auch Anteile des Hafen Triest in chinesischer Hand. Die Mittelmeerhäfen werden zukünftig deutlich an Bedeutung gewinnen, daran führt kein Weg vorbei, denn ­allein die Zeitersparnis gegenüber den Nordhäfen liegt bei rund sechs Tagen.

Wie wird Hafen Duisburg 2030 aussehen?
Staake: Er wird voll digitalisiert sein – wir sind nämlich gerade voll in der digitalen Transformation. Unsere Terminals inklusive Wartung und Instandhaltung sind schon digitalisiert, nun muss auch die gesamte Wertschöpfungskette darauf vorbereitet werden. Das betrifft auch unsere Schienengütertransporte von und nach China. Hier sind auf dem Weg insgesamt rund 12 bis 13 verschiedene Parteien involviert. Das Management der gesamten Kommunikation ist derzeit noch enorm aufwändig. Hier wollen wir einiges mit ­unseren chinesischen Partnern entwickeln – das ist auch Teil unserer Kooperation mit dem Reich der Mitte. Rein flächen­mäßig werden wir kaum mehr expandieren können. Wir werden bis 2030 unser internationales Netzwerk sicher weiter ausgebaut haben. Im Dienstleistungsbereich vergrößern wir nun die Kontraktlogistik, zuletzt konnten wir den Heineken-Konzern als Kunden gewinnen. Vom prinzipiellen Leistungsportfolio sind wir, denke ich, schon jetzt sehr gut aufgestellt. Wir wollen nicht den bestehenden Logistikdienstleistern Konkurrenz machen und konzentrieren uns lösungsorientiert mehr auf Nischenbereiche. Wir wollen Lösungsanbieter sein. Das ist weniger ein Massen­geschäft, sondern mehr ein qualitativ orientiertes Geschäft – wir haben nämlich den Anspruch, ein Premium-Port zu sein.

Vielen Dank für das Gespräch!


Das Interview erschien in der Ausgabe VK 26-30/2019