Verkehr: Herr Ottmann, welchen Schwerpunkt setzt Ihr Unternehmen?
Alexander Ottmann: Seit 20 Jahren beschäftigt sich FMS mit der Kühllogistik auf der letzten Meile. Wir haben in Vösendorf und Brunn am Gebirge Kühllager und wickeln von dort Lebensmitteltransporte ab. Als Beispiel: Für einen Kunden beliefern wir jede Woche 1.500 Haushalte in Wien mit Bio-Obst und -Gemüse. Wir haben 30 bis 40 kleine Lkw und Busse, alle im Kleintransporter-Bereich, im Fuhrpark und beliefern so 6.000 Ausladestellen pro Woche.
Und was zeichnet Heavy Pedals aus, Herr Weber?
Florian Weber: Wir bieten Radlogistik für die allerletzte Meile an und bedienen damit ganz Wien. Neben Gemüsekisten für den Biohof Adamah, transportieren wir auch Produkte für einen Fahrrad-Teile-Großhändler. Für den Kunden beliefern wir fast alle Radgeschäfte und Radwerkstätte in Wien. Mit einem Sprinter transportiert er die Teile zu uns und wir führen dann die einzelnen Transporte durch. Wir haben zehn Fahrer, rechnen aber damit, dass es mehr werden. Fast alle Räder haben einen Motor. Wir führen ca. 100 Lieferungen pro Tag bzw. 2.000 pro Monat durch.
Beide Firmen haben nun eine Kooperation gestartet. Was können Sie uns darüber erzählen?
Ottmann: Wir haben uns vor einem Jahr Gedanken darüber gemacht wie man die Kühllogistik mit Lastenrädern durchführen könnte. Einer der Gründe dafür ist die katastrophale Verkehrssituation im innerstädtischen Bereich. Dazu kommt noch die Parkplatzsituation. Wir wollten daher die Mobilität in der Stadt neu denken, auch in Bezug auf das Thema CO2-freie Zustellung. Wir haben uns dann zusammengesetzt und überlegt wie wir ein gemeinsames Projekt machen könnten. Der Ablauf wurde so geplant: Waren kommen zu uns im Lager in Brunn am Gebirge und werden so für die einzelnen Fahrten kommissioniert. Wir liefern dann in der Nacht zum Lager von Heavy Pedals, wo wir auch einen Kühllager eingebaut haben. Die Fahradfahrer nehmen dann die Boxen und stellen sie zu. Sie bringen dann zum Beispiel Milch und Obst zu den Schulen und Kindergärten.
Wie viel kann man auf einem Lastenrad transportieren?
Weber: Maximal 250 Kilo Nutzlast. Das ist der gesetzliche Rahmen. Wir sind dann maximal zwei Stunden unterwegs. Das geht sich mit den Kühlakkus gut aus.
Und wie viele Bildungseinrichtungen kann man dann pro Lastenrad beliefern?
Ottmann: Das hängt von der Größe der Einrichtung ab. Wir sind deshalb dabei das System zu beobachten und zu schauen, wo es Sinn macht mit dem Rad und wo mit dem Lkw zuzustellen. Geplant ist es zusätzliche Micro-Hubs aufzumachen, von denen aus die Lieferungen erfolgen. Vier bis sechs sollen es in den nächsten zwei bis drei Jahre werden. In weiterer Folge ist dann angedacht, dass diese Hubs nicht nur exklusiv für uns zur Verfügung stehen sondern auch für interessierte Kunden.
Lastenradtransporte könnten aber dann teurer als Lkw-Transporte werden.
Ottmann: Nicht unbedingt. Genau daran feilen wird aktuell. Wir haben Lieferungen, die deutlich günstiger sind, einfach weil Radfahrer schneller sind. Wenn ein Hub gut gelegen ist, dann sind Lastenradtransporte günstiger. Es gibt aber sicher auch Bereiche wo es praktisch keinen Unterschied gibt sowie Bereiche, wo Lkw-Transporte günstiger sind. Wir haben das Projekt beim BMVIT, das jetzige BMK, eingereicht und haben dafür auch eine Förderung, die auf drei Jahre läuft, erhalten.
Weber: Wir wollen aber nicht warten bis die Förderung ausgeht, sondern jetzt schon wirtschaftlich arbeiten.
Ottmann: Genau! Wir gehen davon aus, dass wir ein Drittel der Bildungseinrichtungen auf diesem Wege beleifern können. Die Transporte zu den Privathaushalten im innerstädtischen Bereich könnten wir theoretisch zur Gänze so abwickeln. Wir sind in der Praxis aber noch nicht so weit.
Was wollen Sie bis zum Projektende, also in drei Jahren, erreichen?
Ottmann: Bis dahin wollen wir die wirtschaftliche Machbarkeit solcher Transporte getestet haben und Lastenradtransporte für Lieferungen, für die bis dato Lkw und Busse verwendet wurden, anwenden. Im Falle der Belieferung von Bildungseinrichtungen, wo wir (wie bereits erwähnt) davon ausgehen, dass wir ein Drittel mit Lastenrädern abdecken können, heißt es, dass wir uns dadurch vier Lkw und die durch ihnen entstehenden CO2-Emissionen ersparen.
Weber: Ein gutes Stichwort. Wenn die Stadt Wien die sich selbst gesetzten CO2-Ziele erreichen will, dann muss sie auch infrastrukturelle Anpassungen, vor allem in Bezug auf das Radfahren, vornehmen.
Gibt es auch andere Projekte, also abgesehen von der Lebensmittellogistik, die Sie angehen wollen?
Ottmann: In Wien werden Apotheken teilweise vier bis fünf Mal am Tag beliefert. Das sind in der Regel kleinteiligere Lieferungen. Wir sind hier in Vorgesprächen, um etwas gemeinsam auf die Beine zu stellen. Und hier würden dann Micro-Hubs ein Thema sein, weil man da zwischenlagern kann. Über diese Struktur können wir dann Möglichkeiten schaffen, die es bisher nicht gibt.
Was würden Sie sich von der Stadt Wien wünschen?
Weber: Neben der Verbesserung der Infrastruktur würde ich mir auch gewissen Regulationen wünschen. Zum Beispiel für die Themen Zufahrts- bzw. Einfahrtsbeschränkungen oder dem Typ der Fahrzeuge.
Vielen Dank für das Gespräch!
